2008年11月8日

高雄捷運=觀光捷運?



高雄捷運橘線於9/14通車以後,象徵著高雄地區紅橘線雙十路網的合體,照道理說,轉乘效果的發揮應該會讓捷運總體運量倍增,但是根據高雄市政府捷運工程局公布的9月分高捷總運量來看,事實上並非如此,再加入橘線後總體運量似乎還稍微下降,也許,橘線9月22日才正式收費,加上9月底連續颱風來襲,多多少少也會影響捷運的營運,但是仍然反應出高雄民眾還沒養成搭捷運通勤的習慣。以下是高捷9月份運量表:

97年高雄捷運各站旅運量日均


資料來源: 高雄市政府捷運工程局


高雄捷運橘線所經過的之處包括哈瑪星、鹽埕、高雄市中正路、鳳山及大寮等地,其中高雄市中正路是金融、企業大樓集中之處,沿線上班族甚多;鳳山人口34萬,是高雄都會區第1大衛星都市,又有西子灣、愛河等觀光景點加持,照道理說,高捷整體運量應該不會那麼難看,不過卻事與願違,主要原因有以下幾點:


1.接駁公車仍不夠便利:
捷運接駁公車班距多為尖峰15分鐘、離峰20分鐘,比起台北部分黃金接駁路線,如往返內湖的棕9、紅2、藍36;中永和地區的綠2;以及新莊地區的藍2、汐止地區的藍15等路線,班次仍有改善的空間,加上高雄縣政府遲遲不肯推出捷運接駁公車,也使得橘線鳳山境內的車站,載客量無法大幅提升,畢竟高雄市152萬市民,就有高達117萬輛的機車,高居世界之冠,很多市民覺得捷運+公車的轉乘不便利,乾脆一路騎到目的地。



2.高雄都會區衛星都市少:
高雄都會區多年來因為產業外移、失業率高,人口成長緩慢,不少高雄年輕人因為在本地找不到工作,紛紛往北部移動,反映在人口數上,高雄外圍只有鳳山一個具規模衛星都市,但是台北呢? 板橋市55萬、中和市41萬、新店市30萬、土城市24萬、永和市23萬,就連因為機廠用地爭議,通車日遙遙無期的新莊線,
所經過的新莊市有40萬人口、三重市38萬,衛星都市到市中心(CBD)的通勤人口不夠,所造成的結果就是路面不夠雍塞,自己開車騎車不會比搭捷運慢,除非高雄有馬路像新莊中正路、台北基隆路、市民大道以及東湖地區那種路面塞車程度,否則要吸引高雄人搭捷運不容易。

3.北高警察執法情況不同:
高雄交通警察執法態度,普遍來講,較台北寬鬆許多,造成了騎車違規情形嚴重;加上高雄市區停車位多,不像台北一位難求,更降低了機車的使用成本和風險。
相對來說,搭捷運在時間及金錢上展現的優勢就發揮不出來。

從以上的圖表中可以看出橘線通車後,橘線通車後,紅線的主要大站乘客量幾乎都呈現下滑的現象,這一點就相當令人無法理解,不過像幾個標準的通勤型車站如小港站、後勁站、都會公園站、青埔站、後驛站、生態園區站、前鎮高中站、楠梓加工區站等,載客量不是上升就是衰退幅度小,顯示出紅線通勤客源逐漸養成。

高捷的特別之處,在於假日乘客比平日還多,令人有"觀光捷運"的聯想,花了1813億興建的捷運,效益應該不只這樣才對,目前所做到的,就是希望市政府能加強接駁公車的密度,吸引民眾搭乘,另外就是環狀輕軌捷運的興建,輕軌串連紅橘路網,行經愛河風景區、高雄軟體園區、高應大、灣仔內、籬仔內、夢時代、美術館等據點,通車後必能對高捷整體營運有很大的幫助,不過該路線計畫使用BOT方式營運,在高捷紅橘線路網搭乘人數不夠多,以及整體經濟不景氣之下,能否有民間廠商願意投標,還是未知數。

儘管如此,高雄捷運對於高雄都市的未來發展,仍扮演著相當重要的角色,也是高雄邁向國際現代化都市的重要指標,由衷希望高雄市政府以及縣政府,能和高捷公司攜手合作,找出提升運量之道,讓高雄人能更愛搭乘捷運。



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類型:議題分析
2008.10.18 MBAtics&劉純光 撰寫
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